林蔭大道是今年別克最重頭的車型，它不僅要肩負別克品牌旗艦的使命，還要將年輕化、科技化等元素在君越的基礎上進一步延伸，力求徹底改變人們對別克品牌的印象。

　　別克一貫給予人們老邁、穩(wěn)重的形象，這是由最初的老君威造成的，事實上那是一輛很有美國風味的中檔轎車，渾圓的造形加上軟綿的大班椅，以20萬出頭的價格便能獲得像40－50萬高檔轎車的氣派感。

　　人們對君威的詬病主要來自車型的陳舊，由此便慢慢形成了對別克品牌的印象——年齡老邁、技術含量偏低，費油。

　　從年輕的商務小車凱越、運動定位的凱越HRV開始，再到去年君越的推出，我們不難看到這樣一種信號——別克復興。以君越為例，不僅裝備先進的發(fā)動機，配置上更加入無匙點火等高科技系統(tǒng)，整個形象的包裝將年齡層段從老君威的50歲拉低到35歲。漸漸地，年輕化、科技化就是上海通用賦予別克階段性的目標。

　　這一舉措無疑將百年的別克品牌拉上目前汽車設計潮流的正軌上，作為全球最大的汽車公司，通用一直采用商業(yè)主導策略，市場調研的結果主宰新車研發(fā)的方向，這正是別克新舵主——林蔭大道的開發(fā)背景。

　　大氣而又干練的造型

　　在造型方面，根據(jù)市場調研的結果，大氣體面是目前中國消費者對豪華轎車的第一要求，一輛長度5175mm、軸距3009mm的轎車很容易為大氣定下基調。此時再由通用泛亞中心進行前臉、尾部的小動作設計，大氣一項輕而易舉達到要求。

　　至于年輕化，對于一輛車身龐大的轎車來說并非易事。通用的解決方法是將前輪前移、整個駕駛艙后移、削短尾箱長度，將運動型跑車的比例感溶入林蔭大道的外形設計中，然后再通過相同的做法將四個輪拱盡可能外拋處理，這樣就能輕松消除了大車身臃腫視覺效果，自然就能滿足年輕化的目標。鍍鉻水箱格柵的運用帶來氣派感，這一手法被多次證明很受中國市場歡迎。

　　全新的后驅平臺

　　“豪華車一定是后驅”這一法則被大部分人認同。于是上海通用從美國總廠拿來了最新的GRWD后驅平臺。這一平臺是今后通用全球范圍內最主力的中級車平臺，將會誕生數(shù)十款車型，品牌囊括GM、別克、雪佛蘭、霍頓、龐迪亞克等。林蔭大道采用的是該平臺的長軸版，以便能滿足中國消費者對空間一環(huán)的“過分”要求。

　　在技術說明會上，上海通用將兩款代號分別為“A”和“C”的中高檔轎車作為最大競爭對手，明眼人一看便知它們就是奧迪A6和豐田皇冠。在空間的對比上，通用列舉出一大組數(shù)據(jù)表現(xiàn)林蔭大道的空間，尤其在后座的各種尺寸中，林蔭大道都能以擊倒性的優(yōu)勢將皇冠比下去，即使是面對采用加長版的A6L，林蔭大道在總體表現(xiàn)上也不在其下。

　　看得出來林蔭大道非常重視車廂、尤其是后座的設計。上海通用總經理孫曉東透露：他們希望通過后座的表現(xiàn)來進一步吸引買家，言下之意則是林蔭大道也可以成為一輛配備專職司機的轎車，表明了林蔭大道目標不只限于傳統(tǒng)的商務個人用車，還將與奧迪A6爭奪行政用車市場。

　　于是在頂級版的林蔭大道后座，我們享受到了可調校高低、傾斜，并帶有氣動按摩功能的老板級座椅，上海通用還在中央大型扶手上設置了一大堆按鈕，專供老板調節(jié)音響、空調等功能（品牌總監(jiān)劉曰海笑稱“看起來像一排麻將牌”），并精心開發(fā)出一套超薄的LCD顯示屏設置于天花板上，提供DVD播放節(jié)目。據(jù)說這樣的設計頗費周折，因為轎車的車頂厚度遠薄于MPV或SUV，顧及車架支撐結構之余，還要預留天窗的位置，所以目前還沒有多少車廠敢將屏幕安置在車頂上。上海通用高層似乎對這個影院設計相當滿意，相信能夠半躺地一邊看著屏幕，一邊欣賞來自Harman/Karden的音響，老板或領導們都會為這樣的后座而買單。

　　內飾未盡人意

　　為了最大限度滿足中國消費者的喜好，林蔭大道的車廂交由泛亞中心設計。具透露這個GRWD平臺共有12個版本的內飾，林蔭大道應該是最切合中國口味的一種。全車配以米白色的真皮，配以做工上乘的仿桃木裝飾，是一派現(xiàn)代的美式豪華風格。

　　中控臺主題基調是延續(xù)君越的家族臉譜，盾形的別克基因放眼皆是。最特別的設計要數(shù)中控臺兩側的空調出風口，它們被創(chuàng)意地移到車門上，頗有新鮮感。

　　視覺效果上林蔭大道能夠滿足豪華要求，從一個側面反映出泛亞中心所取得的進步。需要指出林蔭大道的不足。車廂內很多設計還能讓人輕易挑出毛病，例如駕駛座側面的電窗按鈕，整體位置過于靠后，駕駛時左手根本很難操作。被投訴得最多的是林蔭大道的導航系統(tǒng)。主要有幾方面負面聲音：反應速度太慢，調節(jié)過于繁瑣、畫面不夠精細。這套GPS并非與凱迪拉克SLS采用相同的系統(tǒng)，最麻煩的是調節(jié)按鈕采用按鈕式，對于大多數(shù)習慣觸屏式的媒體來說相當不便利。

　　小結林蔭大道的內飾設計，我們認為泛亞中心在人機工程方面，包括一些按鈕的布置、座椅的形狀結構等細小環(huán)節(jié)，還有不少急需進步的空間。不過話又說回來,上乘功力并非一朝一夕可修煉得成，泛亞全權負責的全新車型之前只有君越，第二輛便要掌控別克的旗艦林蔭大道。不管怎樣，泛亞至少交出了一份尚算滿意的答卷，希望能夠通過不斷進步，讓通用今后產品都能盡善盡美。

　　林蔭大道是今年別克最重頭的車型，它不僅要肩負別克品牌旗艦的使命，還要將年輕化、科技化等元素在君越的基礎上進一步延伸，力求徹底改變人們對別克品牌的印象。

　　別克一貫給予人們老邁、穩(wěn)重的形象，這是由最初的老君威造成的，事實上那是一輛很有美國風味的中檔轎車，渾圓的造形加上軟綿的大班椅，以20萬出頭的價格便能獲得像40－50萬高檔轎車的氣派感。

　　人們對君威的詬病主要來自車型的陳舊，由此便慢慢形成了對別克品牌的印象——年齡老邁、技術含量偏低，費油。

　　從年輕的商務小車凱越、運動定位的凱越HRV開始，再到去年君越的推出，我們不難看到這樣一種信號——別克復興。以君越為例，不僅裝備先進的發(fā)動機，配置上更加入無匙點火等高科技系統(tǒng)，整個形象的包裝將年齡層段從老君威的50歲拉低到35歲。漸漸地，年輕化、科技化就是上海通用賦予別克階段性的目標。

　　這一舉措無疑將百年的別克品牌拉上目前汽車設計潮流的正軌上，作為全球最大的汽車公司，通用一直采用商業(yè)主導策略，市場調研的結果主宰新車研發(fā)的方向，這正是別克新舵主——林蔭大道的開發(fā)背景。

　　大氣而又干練的造型

　　在造型方面，根據(jù)市場調研的結果，大氣體面是目前中國消費者對豪華轎車的第一要求，一輛長度5175mm、軸距3009mm的轎車很容易為大氣定下基調。此時再由通用泛亞中心進行前臉、尾部的小動作設計，大氣一項輕而易舉達到要求。

　　至于年輕化，對于一輛車身龐大的轎車來說并非易事。通用的解決方法是將前輪前移、整個駕駛艙后移、削短尾箱長度，將運動型跑車的比例感溶入林蔭大道的外形設計中，然后再通過相同的做法將四個輪拱盡可能外拋處理，這樣就能輕松消除了大車身臃腫視覺效果，自然就能滿足年輕化的目標。鍍鉻水箱格柵的運用帶來氣派感，這一手法被多次證明很受中國市場歡迎。

　　全新的后驅平臺

　　“豪華車一定是后驅”這一法則被大部分人認同。于是上海通用從美國總廠拿來了最新的GRWD后驅平臺。這一平臺是今后通用全球范圍內最主力的中級車平臺，將會誕生數(shù)十款車型，品牌囊括GM、別克、雪佛蘭、霍頓、龐迪亞克等。林蔭大道采用的是該平臺的長軸版，以便能滿足中國消費者對空間一環(huán)的“過分”要求。

　　在技術說明會上，上海通用將兩款代號分別為“A”和“C”的中高檔轎車作為最大競爭對手，明眼人一看便知它們就是奧迪A6和豐田皇冠。在空間的對比上，通用列舉出一大組數(shù)據(jù)表現(xiàn)林蔭大道的空間，尤其在后座的各種尺寸中，林蔭大道都能以擊倒性的優(yōu)勢將皇冠比下去，即使是面對采用加長版的A6L，林蔭大道在總體表現(xiàn)上也不在其下。

　　看得出來林蔭大道非常重視車廂、尤其是后座的設計。上海通用總經理孫曉東透露：他們希望通過后座的表現(xiàn)來進一步吸引買家，言下之意則是林蔭大道也可以成為一輛配備專職司機的轎車，表明了林蔭大道目標不只限于傳統(tǒng)的商務個人用車，還將與奧迪A6爭奪行政用車市場。

　　于是在頂級版的林蔭大道后座，我們享受到了可調校高低、傾斜，并帶有氣動按摩功能的老板級座椅，上海通用還在中央大型扶手上設置了一大堆按鈕，專供老板調節(jié)音響、空調等功能（品牌總監(jiān)劉曰海笑稱“看起來像一排麻將牌”），并精心開發(fā)出一套超薄的LCD顯示屏設置于天花板上，提供DVD播放節(jié)目。據(jù)說這樣的設計頗費周折，因為轎車的車頂厚度遠薄于MPV或SUV，顧及車架支撐結構之余，還要預留天窗的位置，所以目前還沒有多少車廠敢將屏幕安置在車頂上。上海通用高層似乎對這個影院設計相當滿意，相信能夠半躺地一邊看著屏幕，一邊欣賞來自Harman/Karden的音響，老板或領導們都會為這樣的后座而買單。

　　內飾未盡人意

　　為了最大限度滿足中國消費者的喜好，林蔭大道的車廂交由泛亞中心設計。具透露這個GRWD平臺共有12個版本的內飾，林蔭大道應該是最切合中國口味的一種。全車配以米白色的真皮，配以做工上乘的仿桃木裝飾，是一派現(xiàn)代的美式豪華風格。

　　中控臺主題基調是延續(xù)君越的家族臉譜，盾形的別克基因放眼皆是。最特別的設計要數(shù)中控臺兩側的空調出風口，它們被創(chuàng)意地移到車門上，頗有新鮮感。

　　視覺效果上林蔭大道能夠滿足豪華要求，從一個側面反映出泛亞中心所取得的進步。需要指出林蔭大道的不足。車廂內很多設計還能讓人輕易挑出毛病，例如駕駛座側面的電窗按鈕，整體位置過于靠后，駕駛時左手根本很難操作。被投訴得最多的是林蔭大道的導航系統(tǒng)。主要有幾方面負面聲音：反應速度太慢，調節(jié)過于繁瑣、畫面不夠精細。這套GPS并非與凱迪拉克SLS采用相同的系統(tǒng)，最麻煩的是調節(jié)按鈕采用按鈕式，對于大多數(shù)習慣觸屏式的媒體來說相當不便利。

　　小結林蔭大道的內飾設計，我們認為泛亞中心在人機工程方面，包括一些按鈕的布置、座椅的形狀結構等細小環(huán)節(jié)，還有不少急需進步的空間。不過話又說回來,上乘功力并非一朝一夕可修煉得成，泛亞全權負責的全新車型之前只有君越，第二輛便要掌控別克的旗艦林蔭大道。不管怎樣，泛亞至少交出了一份尚算滿意的答卷，希望能夠通過不斷進步，讓通用今后產品都能盡善盡美。

　　徹底改觀的別克機械

　　盡管對林蔭大道的人機工程頗有微詞，但在場的所有媒體幾乎對其機械表現(xiàn)都大為贊賞。林蔭大道裝備3.6L和2.8L兩款AlloyTec全鋁V6發(fā)動機，正是之前榮御身上的機器。試過榮御的操控，這兩款發(fā)動機獨特的美式（確切來說應該是澳式）運動風格讓我們拍手稱快，它們同屬一個系列，幾乎具備當今世界最領先和成熟的發(fā)動機技術，包括有鋁合金構造、雙頂置凸輪軸DOHC、連續(xù)雙可變氣門正時D-VVT、可變進氣岐管控制VIM、電子節(jié)氣門控制ETC等。

　　這些技術無論在動力還是燃油經濟性方面都令林蔭大道有著出色的表現(xiàn)。試車當天被安排最頂級配置的版本，市區(qū)內悠然駕駛，這臺3.6升V6的發(fā)動機經常保持一千多轉的轉速，充足的扭力已經能應付60km/h左右的速度，此時諾大的車身竟然能做到最低7.8升的百公里油耗。懸掛設定與次一級的君越非常相似，都是保證舒適性之余，保留一定的路感，總之就不會有君威坐船一般的軟綿搖晃。轉上高速，只要油門深踩，250匹的馬力推動超過2噸的車重（滿載），輕松做到穩(wěn)重的風馳電掣之勢。

　　我們也試過山路激走，總括來說林蔭大道的操控極限一般，懸掛的設定是中規(guī)中矩的，感覺上輪胎并不以抓地著稱，如果超出合理速度，外側的前輪便會出現(xiàn)向外推去的現(xiàn)象，整體性格并沒有像榮御一樣傾向于甩尾，嚴格來說比榮御要安全�？赡苷�因如此，ESP系統(tǒng)介入的時機總會很早，能夠及時將出軌的車體挽救回來，這是應該的，畢竟是豪華車嘛。

　　特別的駕駛感

　　駕駛上林蔭大道有兩大優(yōu)點和一小缺點。優(yōu)點一是林蔭大道開起來不像大車，盡管車體超過5米，軸距超過3米，但在狹窄街道中感覺上幾乎與君越相若，避讓迎頭車、挪庫、掉頭，林蔭大道都比想象中靈活。相信這與之前提到的前輪前移、駕駛艙后移的因素有關，再加上適中的車窗視野設計，才令林蔭大道這樣易于駕駛。

　　優(yōu)點二是變速箱的平順性，無論升擋還是降擋，無論換擋的轉速有多高，這臺Hydra-Matic5前速手自一體的變速箱幾乎都不會產生沖擊感，最大限度提供著乘坐舒適性。值得一提的是這個變速箱設定還帶有Sport功能，再加上手動換擋只會截油不會自動升擋的設定，表明林蔭大道將運動的位置擺在了幾乎與豪華舒適同等重要的地位。

　　而一小缺點則是后視鏡的面積偏小，令換道切線存在頗多不便，這是人機工程不高的又一例證。幸好A柱設計傾斜靠后，后視鏡的位置與駕駛者距離較近，能緩解不小盲區(qū)問題。

　　NVH表現(xiàn)出色

　　事實上作為別克的旗艦，林蔭大道在NVH一項上表現(xiàn)尤為出色，靜音最值得稱贊除了3000rpm左右的發(fā)動機會發(fā)出沉悶的支吾聲之外，嚴密地隔絕了來自風噪、路噪方面的噪音，無論何時在車內小聲交談都是愉快的事情。我們覺得林蔭大道這樣的寧靜表現(xiàn)，能在國內中高檔轎車中位列前矛，至少也能望得到雷克薩斯項背了。

　　而關于發(fā)動機的噪音我們這樣理解，這是通用刻意保留的發(fā)動機聲響，因為在超過4000rpm往后，這臺V6產生澎湃激昂的機械聲，并有相當部分傳入車廂，容易令駕駛者情緒亢奮，如果加上之前介紹的手動換擋功能，林蔭大道也能滿足你偶然瘋狂一把的沖動。這種猜想事后得到廠方證實，他們還補充：正是路噪和風噪太小了，發(fā)動機的聲音才被凸現(xiàn)出來。

　　復興別克

　　憑借先進的動力，優(yōu)異的油耗，舒適的懸掛，富有一定操控樂趣機械水平，我們相信林蔭大道很快會令人們對別克品牌的印象徹底改觀，這個百年品牌正在朝著年輕化、科技化的方向復興。事實上，上海通用曾經想過將這項重任交給榮御來完成，很可惜榮御操控運動有余，大氣穩(wěn)重不足，再加上那并不適合中國人的消費口味，只能讓位于新林蔭大道了。

　　最后要討論的是與凱迪拉克賽威SLS的沖突問題，之前有人擔心林蔭大道的出現(xiàn)是否會對賽威產生一定沖擊�？紤]到兩車之間不同的定位和性格取向，似乎這個并不是什么大問題。林蔭大道雖然造型有幾分運動的氣息，但全車更是以大氣、中庸、平和為基調。反觀凱迪拉克代表著張揚、炫耀，甚至有幾分霸氣的新時代美國對財富的價值觀，兩車根本就不會有什么矛盾吧。

　　徹底改觀的別克機械

　　盡管對林蔭大道的人機工程頗有微詞，但在場的所有媒體幾乎對其機械表現(xiàn)都大為贊賞。林蔭大道裝備3.6L和2.8L兩款AlloyTec全鋁V6發(fā)動機，正是之前榮御身上的機器。試過榮御的操控，這兩款發(fā)動機獨特的美式（確切來說應該是澳式）運動風格讓我們拍手稱快，它們同屬一個系列，幾乎具備當今世界最領先和成熟的發(fā)動機技術，包括有鋁合金構造、雙頂置凸輪軸DOHC、連續(xù)雙可變氣門正時D-VVT、可變進氣岐管控制VIM、電子節(jié)氣門控制ETC等。

　　這些技術無論在動力還是燃油經濟性方面都令林蔭大道有著出色的表現(xiàn)。試車當天被安排最頂級配置的版本，市區(qū)內悠然駕駛，這臺3.6升V6的發(fā)動機經常保持一千多轉的轉速，充足的扭力已經能應付60km/h左右的速度，此時諾大的車身竟然能做到最低7.8升的百公里油耗。懸掛設定與次一級的君越非常相似，都是保證舒適性之余，保留一定的路感，總之就不會有君威坐船一般的軟綿搖晃。轉上高速，只要油門深踩，250匹的馬力推動超過2噸的車重（滿載），輕松做到穩(wěn)重的風馳電掣之勢。

　　我們也試過山路激走，總括來說林蔭大道的操控極限一般，懸掛的設定是中規(guī)中矩的，感覺上輪胎并不以抓地著稱，如果超出合理速度，外側的前輪便會出現(xiàn)向外推去的現(xiàn)象，整體性格并沒有像榮御一樣傾向于甩尾，嚴格來說比榮御要安全�？赡苷�因如此，ESP系統(tǒng)介入的時機總會很早，能夠及時將出軌的車體挽救回來，這是應該的，畢竟是豪華車嘛。

　　特別的駕駛感

　　駕駛上林蔭大道有兩大優(yōu)點和一小缺點。優(yōu)點一是林蔭大道開起來不像大車，盡管車體超過5米，軸距超過3米，但在狹窄街道中感覺上幾乎與君越相若，避讓迎頭車、挪庫、掉頭，林蔭大道都比想象中靈活。相信這與之前提到的前輪前移、駕駛艙后移的因素有關，再加上適中的車窗視野設計，才令林蔭大道這樣易于駕駛。

　　優(yōu)點二是變速箱的平順性，無論升擋還是降擋，無論換擋的轉速有多高，這臺Hydra-Matic5前速手自一體的變速箱幾乎都不會產生沖擊感，最大限度提供著乘坐舒適性。值得一提的是這個變速箱設定還帶有Sport功能，再加上手動換擋只會截油不會自動升擋的設定，表明林蔭大道將運動的位置擺在了幾乎與豪華舒適同等重要的地位。

　　而一小缺點則是后視鏡的面積偏小，令換道切線存在頗多不便，這是人機工程不高的又一例證。幸好A柱設計傾斜靠后，后視鏡的位置與駕駛者距離較近，能緩解不小盲區(qū)問題。

　　NVH表現(xiàn)出色

　　事實上作為別克的旗艦，林蔭大道在NVH一項上表現(xiàn)尤為出色，靜音最值得稱贊除了3000rpm左右的發(fā)動機會發(fā)出沉悶的支吾聲之外，嚴密地隔絕了來自風噪、路噪方面的噪音，無論何時在車內小聲交談都是愉快的事情。我們覺得林蔭大道這樣的寧靜表現(xiàn)，能在國內中高檔轎車中位列前矛，至少也能望得到雷克薩斯項背了。

　　而關于發(fā)動機的噪音我們這樣理解，這是通用刻意保留的發(fā)動機聲響，因為在超過4000rpm往后，這臺V6產生澎湃激昂的機械聲，并有相當部分傳入車廂，容易令駕駛者情緒亢奮，如果加上之前介紹的手動換擋功能，林蔭大道也能滿足你偶然瘋狂一把的沖動。這種猜想事后得到廠方證實，他們還補充：正是路噪和風噪太小了，發(fā)動機的聲音才被凸現(xiàn)出來。

　　復興別克

　　憑借先進的動力，優(yōu)異的油耗，舒適的懸掛，富有一定操控樂趣機械水平，我們相信林蔭大道很快會令人們對別克品牌的印象徹底改觀，這個百年品牌正在朝著年輕化、科技化的方向復興。事實上，上海通用曾經想過將這項重任交給榮御來完成，很可惜榮御操控運動有余，大氣穩(wěn)重不足，再加上那并不適合中國人的消費口味，只能讓位于新林蔭大道了。

　　最后要討論的是與凱迪拉克賽威SLS的沖突問題，之前有人擔心林蔭大道的出現(xiàn)是否會對賽威產生一定沖擊�？紤]到兩車之間不同的定位和性格取向，似乎這個并不是什么大問題。林蔭大道雖然造型有幾分運動的氣息，但全車更是以大氣、中庸、平和為基調。反觀凱迪拉克代表著張揚、炫耀，甚至有幾分霸氣的新時代美國對財富的價值觀，兩車根本就不會有什么矛盾吧。