中國的汽車市場越來越繁榮，但誰都不能否定這種快速膨脹之下，有著太多不協(xié)調(diào)的安全“隱患”：駕駛中的惡習(xí)，危害他人生命安全的不良駕駛習(xí)慣，亟待提升和完善的駕駛技能，以及非常不成熟的駕駛心態(tài)。所有這一切，都是中國向成熟汽車社會邁進(jìn)的絆腳石，所以“安全的開車”越來越受到汽車廠商以及廣大消費者的關(guān)注。那么，在專業(yè)拉力賽場上如何才能實現(xiàn)既激情馳騁，又保證絕對的安全呢？

● 正確的駕駛姿勢

“安全開車”前的第一件事就是要調(diào)整好駕駛員座椅的高度。正確的座椅高度應(yīng)調(diào)整到駕駛者的視線不會被轉(zhuǎn)向盤擋住，并可以清楚地看見所有的重要儀表及街道標(biāo)志。在調(diào)整好座椅的高度后，還要調(diào)整座椅的前后位置。首先應(yīng)將臀部盡量向后靠，以頂?shù)阶鶋|及椅背之間最好，這樣可使自己坐得更穩(wěn)，不會晃動。坐穩(wěn)之后應(yīng)注意一下手、腳的位置，把左右手分別放在轉(zhuǎn)向盤9和3點鐘的位置，此時不可以讓自己的背部離開椅背，如果離開的話，表示你坐得太靠后，必須把座椅往前挪。另外兩手要略微彎曲，這樣萬一發(fā)生事故時，能有效分散撞擊力，避免力量集中在手臂各關(guān)節(jié)上。

此外，左右腳的位置要在將踏板踩到底時，還必須能使腿保持彎曲。如果你踩踏板到底時，兩腿是伸直的情況，一定要把座椅拉前一點。值得注意的是，不要讓膝蓋頂在轉(zhuǎn)向柱上，要保持一定的距離，否則會使腳的動作受到影響，使反應(yīng)不及時。

安全帶是一個非常有效的安全設(shè)施，能有效地緩解人向前的沖力。安全帶也有它的系法，現(xiàn)在一般車內(nèi)安全帶拉下的位置通常是可以調(diào)整的。正確的位置是將其調(diào)整到當(dāng)安全帶不使用時，靠在B柱并與目部相同或差不多高度的位置上。這樣當(dāng)安全帶扣上后，才會剛好從胸前、鎖骨通過，一旦發(fā)生撞擊，不至于使沖擊力過于集中在某個位置，而傷害到乘客。

● 發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制

性能駕駛：

發(fā)動機最佳工作狀態(tài)是功率曲線與扭矩曲線最高點之間區(qū)域的轉(zhuǎn)速，因此在這個轉(zhuǎn)速區(qū)域之間換檔能夠發(fā)揮發(fā)動機的性能。

經(jīng)濟(jì)駕駛：

發(fā)動機最經(jīng)濟(jì)的工作狀態(tài)是扭矩曲線最高點與燃油曲線最低點之間區(qū)域的轉(zhuǎn)速，因此在這個轉(zhuǎn)速區(qū)域之間換檔能夠有效的節(jié)省燃油消耗，做到環(huán)保駕駛。

● 轉(zhuǎn)向不足

轉(zhuǎn)向不足是指車輛轉(zhuǎn)向時，實際轉(zhuǎn)向角度還沒有達(dá)到轉(zhuǎn)向盤所轉(zhuǎn)的角度就側(cè)滑出去了，出現(xiàn)這種情況的原因有車速過快、路面濕滑以及前輪輪胎破裂等。前輪驅(qū)動的車輛更容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，這是因為猛踩加速踏板時，車輛的重心會向后移，從而導(dǎo)致車輛前部向上微仰，前輪附著力降低，造成轉(zhuǎn)向不足。

一般來說，當(dāng)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足時，應(yīng)收油門降低車速，嚴(yán)禁猛踩制動踏板或繼續(xù)轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，否則車輛很容易發(fā)生側(cè)滑。當(dāng)車速降低后，車身的重量就會比較平均地分配到4個車輪上，重新產(chǎn)生足夠的側(cè)向摩擦力，以消除側(cè)滑現(xiàn)象。

● 轉(zhuǎn)向過度

轉(zhuǎn)向過度是指車輛轉(zhuǎn)向時，實際轉(zhuǎn)向角度大于轉(zhuǎn)向盤所轉(zhuǎn)的角度。出現(xiàn)這種情況的原因有車速過快或轉(zhuǎn)向盤操作失誤等。后輪驅(qū)動的車輛轉(zhuǎn)向速度通常是因為轉(zhuǎn)向時油門過大或突然松開加速踏板所致。一旦加速踏板踩下，后輪的側(cè)向力會降低，車輛前方的側(cè)向力會增大，從而導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過度。

一般來說，當(dāng)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度時，應(yīng)緩慢松開加速踏板或輕踩制動踏板以降低車速，并向反方向修正轉(zhuǎn)向盤。不要一次修正太多，可分為幾次修正，當(dāng)車輛開始向原先行駛方向移動時，立即回輪，但也不要回輪過猛，以免車輛擺動過大。

按照兩種基本的拉力過彎技術(shù)來加以區(qū)分，大致可分為“側(cè)滑過彎”和“抓地過彎”，這兩種技術(shù)分別對應(yīng)“低附著力路面”和“高附著力路面”。

低附著力路面包括沙土、碎石、泥地和冰雪等，在這種路面上過彎通常使用側(cè)滑。眾所周知，賽車前輪在上述路面上缺乏足夠的抓地力，這也就是說前輪缺乏足夠的轉(zhuǎn)向能力。如果我們想通過常規(guī)的抓地方式過彎，那么必須把車速降得很低，但這樣過彎顯然耗時太多。側(cè)滑過彎正是針對低附著力路面的上述弊病，賽車在入彎時預(yù)先調(diào)轉(zhuǎn)車頭并指向出彎行進(jìn)方向，而且側(cè)滑還可協(xié)助減速，不僅入彎速度沒有損失，還可提高出彎速度，并使賽車在接下來的直路獲得更高速度。不過側(cè)滑過彎的技術(shù)難度較抓地過彎要高出一些，后者的主要元素是“彎道走線”和“過彎車速”，而前者在此基礎(chǔ)上又增加了“車身自轉(zhuǎn)角度”，表面看似只增加1/3難度，但“車身自轉(zhuǎn)角度”對彎道“走線”和“過彎車速”會產(chǎn)生影響，這3個元素相互發(fā)生作用會使技術(shù)復(fù)雜度增加大約3倍以上。

總的來說，在長彎和緩彎的側(cè)滑角度應(yīng)略小一些，在急彎或回頭彎要略大一些。側(cè)滑還分為“主動側(cè)滑”和“被動側(cè)滑”，前者在拉力賽屬于正常過彎動作，后者通常指賽車失控而導(dǎo)致橫滑，屬非正常動作。好車手總是能在賽車即將突破“主動側(cè)滑”進(jìn)入“被動側(cè)滑”時及時發(fā)現(xiàn)并對車身姿態(tài)進(jìn)行修正。主動側(cè)滑又可進(jìn)一步分為“轉(zhuǎn)向側(cè)滑”、“剎車側(cè)滑”和“油門側(cè)滑”，快速打方向和剎車都可制造側(cè)滑，這兩種側(cè)滑方式通常用在入彎路段，而“加油側(cè)滑”通常用在出彎路段，說到這里就不能不談到兩種出彎風(fēng)格——“直線出彎”和“側(cè)滑出彎”�！爸本�出彎”，是指一些車手在入彎時采用側(cè)滑入彎，但過了彎頂后車頭就開始逐漸指向出彎后的直道行進(jìn)方向，賽車從側(cè)滑狀態(tài)逐漸轉(zhuǎn)向抓地狀態(tài)，這種技術(shù)風(fēng)格可使車身在出彎時擺得比較直，車身越直輪胎行駛阻力越小，因此加速效率就越高�！皞�(cè)滑出彎”的技術(shù)特點是當(dāng)賽車過了彎頂后早加油、狠加油并將賽車“擰”出彎道，既使賽車已進(jìn)入直道，但車頭依然略微指向彎內(nèi)側(cè)，這種技術(shù)風(fēng)格可抵消更多離心力，油門可踩得早、踩得狠，并有利于提高車速。

沙土、碎石、泥地和冰雪雖然同屬于低附著力路面，但它們之間還是有細(xì)微的差別。碎石的承托力較強，但賽車側(cè)滑過狠會把碎石“撓”開，這時車輪會略微陷進(jìn)碎石里，不僅車速減慢，而且賽車的操控感也會變得遲鈍，因此在碎石路面過彎時要注意柔和控制賽車，側(cè)滑幅度不要過大。泥地附著力較低，賽車的側(cè)滑幅度可大一些以抵消更多離心力，冰雪的附著力最低，車身側(cè)滑幅度要更大一些。冰雪拉力輪胎的胎面配有小釘，劇烈側(cè)滑會排開積雪和冰茬，胎釘會扎進(jìn)路面，從而獲得更大抓地力。沙土路面的類型比較多樣，側(cè)滑自由度也略大一些，你可滑得狠一些，也可滑得小一點，總之在沙土路面允許由大至小多種側(cè)滑風(fēng)格。玩家在實戰(zhàn)中要視具體情況選擇側(cè)滑幅度，例如你跑的是附著力很差的冰雪賽段，但前方彎道很緩，那么你當(dāng)然沒必要劇烈側(cè)滑，采用半側(cè)滑、半抓地的過彎方式也足以應(yīng)付。要機動靈活，不能刻舟求劍。

高附著力路面主要是指柏油路面。一些玩家把低附著力路面上使用的側(cè)滑技術(shù)完全照搬到高附著力路面，表面看起來車子過彎很有勁，但在柏油路面采用側(cè)滑過彎不如采用抓地過彎速度快，而它們之間的速度差距憑肉眼很難區(qū)分，通常在一個用時3分鐘的賽段采用抓地過彎會比側(cè)滑過彎快出1～2秒。所謂抓地過彎就是指車身沒有自轉(zhuǎn)角度，車頭基本跟隨彎道行進(jìn)方向。但需要指出的是，如果在柏油路面采用抓地過彎，那么你要適當(dāng)減少按油門鍵的時間、次數(shù)或頻率，表面看上去這會限制扭矩輸出，但過大的扭矩輸出反而會使驅(qū)動輪打滑并使賽車又回到側(cè)滑過彎狀態(tài)，因此過彎時點擊油門鍵可使輪胎緊緊貼在柏油路面上行進(jìn)。