最近，跨國車企投資集體向東加碼，持續(xù)釋放積極信號。

先是行業(yè)巨頭大眾汽車宣布，旗下軟件公司CARIAD將和地平線在中國成立合資公司，計劃投資約24億歐元，加快面向中國市場的高階駕駛輔助系統(tǒng)及自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)進度。

而本次合作的投資規(guī)模，也已遠超之前傳聞的10億歐元/10億美元投資預期。對此，大眾汽車集團(中國)董事長兼CEO貝瑞德表示，“這是大眾進入中國市場40年以來，最大的一筆單項投資”。

為了彌補自身短板，為了贏下未來市場，大眾汽車不惜賭下重注。

而后，寶馬汽車決定停止在英國牛津工廠電動MINI車型，并將該生產(chǎn)線全部轉(zhuǎn)移至中國。至于原因，寶馬集團MINI品牌高級副總裁武思卓稱，這一工廠電動汽車和燃油汽車由同一產(chǎn)線生產(chǎn)，效率太低。

就當英國人還沉浸在不解情緒中時，寶馬對華投資的大手，已經(jīng)悄然張開。

日前，《環(huán)球時報》報道稱，寶馬將計劃再增資百億人民幣，擴建其位于沈陽的高壓電池生產(chǎn)中心。公開資料顯示，該高壓電池生產(chǎn)中心于2017年開業(yè)，集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測試于一體，是寶馬集團第三家，也是德國本土以外第一家完整動力電池中心。

假使消息屬實，意味著寶馬在中國車市電動化轉(zhuǎn)型將再進一步，并將借助供應鏈層面優(yōu)勢，繼續(xù)提升旗下新能源產(chǎn)品的市場競爭力。

畢竟，無論從目前新能源市場占有率，還是從“BA”在華電動轉(zhuǎn)型節(jié)奏上看，寶馬都已耽擱不起。

今年6月28日，奧迪一汽新能源汽車有限公司正式奠基，這是奧迪在華第一家專門生產(chǎn)純電動車型的工廠，其規(guī)劃產(chǎn)能為15萬+輛，計劃于2024年底投產(chǎn)。根據(jù)奧迪中國發(fā)布公告，奧迪對該生產(chǎn)基地的投資國模超過了184億元。

而BBA三強之一的奔馳，出手同樣闊綽，并正加速在華電動化、智能化的全面布局。

早在2019年，奔馳就曾宣布將投入超過100億歐元實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。今年3月，奔馳還在上海成立研發(fā)中心，以提速在自動駕駛及智能互聯(lián)方面的進程；產(chǎn)品層面，奔馳計劃于今年內(nèi)向中國投放21款新車，其中有8款新能源產(chǎn)品。目前，北京奔馳已經(jīng)投產(chǎn)了包括EQA、EQB、EQC、EQE等在內(nèi)的6款新能源產(chǎn)品。

當然，除了大眾、BBA外，包括豐田、本田、雷克薩斯、通用、福特等多家跨國車企，都在今年紛紛加大了投資中國市場的力度。

只是，相比上述車企在華投資步伐上的高歌猛進，神龍汽車法方母公司掌門人的一席言論，卻給正走在復蘇途中的神龍汽車蒙上一層陰影，也與跨國車企積極擁抱中國車市的策略背道而馳。

在日前開幕的巴黎車展上，Stellantis集團CEO唐唯實向媒體表示，為了確保市場穩(wěn)定，未來可以考慮將歐美制造的汽車出口到中國，標致及雪鐵龍等品牌可以在中國實施“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略，并且稱其預見到了地緣政治緊張局勢的可能性……

簡單來說，唐唯實表述觀點主要有二：在中國只賣進口車；由于和西方國家的緊張關系阻礙了在華投資。當然這些表態(tài)的前置詞是“如果”，畢竟還要顧及到大股東之一東風汽車的面子。

難道是唐唯實破罐破摔？未然。

和已從中國退市的廣汽菲克落至“無藥可救”的地步不同，今年神龍汽車已經(jīng)有了抬頭復蘇跡象。截至今年10月16日，神龍汽車累計銷量已經(jīng)突破10萬輛，實現(xiàn)連續(xù)23個月的同比正增長，并超過了2021全年銷量。

市場表現(xiàn)在向好，唐唯實為何要化身“唐跑跑”？

更大程度上是因為法方母公司對未來中國車市前景感到底氣不足。而這種無力感，在今年3月Stellantis集團對外發(fā)布“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃上就有所外顯。

該戰(zhàn)略規(guī)劃顯示，到2025年前，將投資超300億歐元實現(xiàn)產(chǎn)品線全面電氣化；到2030年，集團擁有超75款純電動車型，全球范圍內(nèi)純電動車年銷量達到500萬輛。

出人意料的是，作為全球最大新能源汽車市場的中國，在這份戰(zhàn)略規(guī)劃中卻只字未提。反而規(guī)劃明確提到，屆時在歐洲售出的汽車全部為純電動車型；在美國市場售出的汽車一半為純電動車型。

新能源汽車代表未來，是可深挖的市場潛力，某種角度看，Stellantis集團更像是放棄了自己在中國車市的未來。

并且，在這場ALL IN電動化的舞臺劇中，相比大眾、豐田在華的積極“觸電”舉措，神龍汽車過于緩慢的轉(zhuǎn)型步伐，不僅沒能搶到配角的位置，甚至連跑龍?zhí)踪Y格都沒有。

直到今年3月，神龍汽車才推出了首款純電車型“東風富康ES600”。但無論是基于油改電平臺而來的技術事實，還是面向B端市場的產(chǎn)品定位，富康ES600顯然都不是負責跑量鋪路的合適車選，自然也難以和大眾ID系、豐田bZ系這些重金重資源打造的純電產(chǎn)品爭奪市場位置。

雖然，神龍汽車當前在華的轉(zhuǎn)型困境，諸如本田等主流合資廠商也在面臨，但是，無論什么樣的大環(huán)境，對于任何一家車企而言都是公平的，變數(shù)不會在躺平中迎來。

何況，今天的中國新能源車市的發(fā)展速度已遠超預期，2025年新能源汽車達到20%滲透率的目標，有很大幾率在今年提前完成，而站在這樣的行業(yè)趨勢下，意味著企業(yè)轉(zhuǎn)身速度越遲緩，未來所面對的困難和市場阻力就越大。

因此，積極擁抱中國車市，擁抱新能源成為各大跨國車企心照不宣的共識。而種種投資、并購、合作，也是為了將精力集中于智能化、電氣化這些關乎用戶體驗的核心訴求上，以為后程發(fā)力做好充分準備。

而對于Stellantis集團，對于唐唯實而言，丟掉對中國車市的傲氣與偏見，或許才是真正拯救自己的開端。因為在中國，從沒有天生的寵兒。