我們都知道，目前全球的車企都在往電氣化方面轉(zhuǎn)型，在未來，誰能在電動(dòng)車方面取得領(lǐng)先水平，那就可以在汽車市場占據(jù)一席之地。也可以說，汽車進(jìn)入電氣化時(shí)代，也是汽車行業(yè)的以此洗牌。但凡沒有抓住這個(gè)機(jī)遇的，都將會(huì)被市場淘汰。

值得慶幸的是，目前自主品牌在這方面做得還不錯(cuò)，基本處于領(lǐng)先地位。相反，在燃油車時(shí)代霸占了大部分中國汽車市場份額的日系車，就慢了半拍。從現(xiàn)如今的行業(yè)情況來說，其實(shí)，只要在2025年后，電動(dòng)車的生產(chǎn)速度能夠達(dá)到需求，銷量其實(shí)是不用愁的！

傳統(tǒng)車廠在制造電動(dòng)車的生產(chǎn)速度上，首先會(huì)碰到組裝工序減少，從而必須裁減無關(guān)人力，這對(duì)于車企來說也是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。其次，在模組化的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)線一邊的零組件供應(yīng)形式需重新規(guī)劃。再有，于汽車設(shè)計(jì)階段，也需要思考如何將電車設(shè)計(jì)得比油車的裝配性更加便利，這才是回歸基本面的未來汽車制程新技術(shù)，真正能突破現(xiàn)狀的盲點(diǎn)，以此來降低制造成本并提升生產(chǎn)效率。

傳統(tǒng)車廠生產(chǎn)一臺(tái)汽車，主要是包含車身廠、涂裝廠、總裝廠、直到最后出廠前的漏水試驗(yàn)與簡短的各種路面測試。在科技日新月異的今天，國際品牌大車廠從鋼卷原材料送入第一個(gè)工作站——沖壓開始，幾乎就都是全自動(dòng)生產(chǎn)線，一直到總裝線，才有一些必須以人力執(zhí)行的細(xì)部裝配工作來完成。換句話說，現(xiàn)代的汽車制程受到人為因素影響組裝品質(zhì)或組裝時(shí)間的變數(shù)已大幅降低。以日本車廠為例，其生產(chǎn)一臺(tái)車的時(shí)間低于23小時(shí)，而美國品牌生產(chǎn)同級(jí)車款的時(shí)間則約在25小時(shí)左右。這些時(shí)間的差異主要在于幾個(gè)原因：

車輛設(shè)計(jì)是否有利于裝配性。

零組件上成車生產(chǎn)線之前的組合形式，是否可以節(jié)省生產(chǎn)線上的組裝時(shí)間。

制程設(shè)備的程序設(shè)計(jì)與運(yùn)轉(zhuǎn)效率（尤其是焊接機(jī)器人手臂與自動(dòng)噴漆設(shè)備），是否在顧及品質(zhì)的前提下可縮短工作所需時(shí)間。

總裝線的主線與支線（例如：車門支線、動(dòng)力系統(tǒng)支線）的工作站全線的線上平衡作業(yè)時(shí)間（tact time)規(guī)劃，以達(dá)成沒有任一工作站的作業(yè)會(huì)成為全線運(yùn)轉(zhuǎn)的瓶頸的理想狀態(tài)（每一站的工作時(shí)間都一致）。這是因?yàn)榭傃b線仍有許多人力作業(yè)需求，必須借由各站間的工作分配來降低人為因素影響產(chǎn)線速度。

但是，從油車時(shí)代來到電動(dòng)車時(shí)代之后，上述的成車生產(chǎn)線運(yùn)行速度的影響因素發(fā)生了變化：

電池與馬達(dá)的裝配，比油車的引擎、變速箱、油箱與管線、排氣系統(tǒng)等裝配，來得更加簡單，也省時(shí)省力。

模組化的設(shè)計(jì)趨勢，使混線生產(chǎn)（不同車款在同一產(chǎn)線進(jìn)行組裝）的線邊零組件供料復(fù)雜度與裝配工序在車款間的轉(zhuǎn)換問題得到改善。

Tesla不只在產(chǎn)品技術(shù)上的創(chuàng)新，其制程技術(shù)上的創(chuàng)新（譬如CTC Cell-to-Chassis 的4680電池與底盤整體式設(shè)計(jì)，不但電池本身的制程簡化，底板采用一體化壓鑄式鋁合金設(shè)計(jì)，也降低了車身廠的工序與時(shí)間，也同時(shí)有利于成車裝配性）將上述兩項(xiàng)特點(diǎn)充份發(fā)揮，據(jù)其宣稱，現(xiàn)在一臺(tái)車的生產(chǎn)時(shí)間已可壓到10小時(shí)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他傳統(tǒng)車廠現(xiàn)在生產(chǎn)BEV所需的時(shí)間。

但在另一方面，電池與晶片等關(guān)鍵零組件短缺的問題，反而成為影響生產(chǎn)線產(chǎn)量最大的非技術(shù)性因素。有部分生產(chǎn)線甚至采用先不裝短缺晶片，就將成車下線待料的方案，這樣采用補(bǔ)裝的方式將造成更大的人力分配問題與庫存空間的壓力。當(dāng)然，如果缺了電池，那么生產(chǎn)線就只有停工待業(yè)了。

除去關(guān)鍵零組件供應(yīng)鏈的非技術(shù)性因素之外，電動(dòng)車除零件數(shù)目大幅減少之外，就在于電池包的裝配空間的 “形狀” 可以彈性調(diào)整，不必像油車的動(dòng)力系統(tǒng)、油箱、排氣系統(tǒng)等相關(guān)位置的配置那樣，缺乏彈性，致使車身底板的形狀與焊接固定用支架設(shè)計(jì)無從簡化。這樣從電動(dòng)車的車身底板結(jié)構(gòu)簡化的設(shè)計(jì)方向，絕對(duì)是提升電動(dòng)車生產(chǎn)線速度的革命性創(chuàng)新技術(shù)。又有誰能夠想到，這種汽車制程基礎(chǔ)技術(shù)的革命，竟是由電動(dòng)車新創(chuàng)Tesla來提出的？

不過，以目前的行業(yè)情況來看，自主品牌彎道超車后，堅(jiān)守最后一段路程應(yīng)該也不成問題。