克魯格曼沒有說對。

至少，在中國汽車世界的層面，過去的10年并非如其所言稱的"大零年代"。過去的10年，中國汽車在國際市場扮演了越來越重要的角色。2009年，中國成為全球第一大汽車市場。與此同時，以中國本土整車制造商為代表的華系車已成為顯性力量。這不是壞事�？唆敻衤�所描述的顆粒無收的10年對中國汽車而言并不恰當。

在中國汽車解讀自主創(chuàng)新命題的過程中，以一汽、東風與上汽為代表的中國國有整車制造商均在自主事業(yè)上實現(xiàn)了轉(zhuǎn)折性突破。在2009年的經(jīng)濟周期中，以這三者為代表的中國國有汽車勢力被定義為華系車三杰。在中國經(jīng)濟政策的層面，它們將在汽車世界中扮演越來越重要的角色。

與中國經(jīng)濟的結(jié)構(gòu)相一致，中級車成為中國汽車最大的細分市場。在這一市場中，中國本土的整車制造商均有不俗的表現(xiàn)。以奔騰B50推出時開始計算，到2008年，中國本土整車制造商的市場占有率平均在28.6%。而在東風推出風神S30的2009年，這一數(shù)字突破了30%。簡言之，中國本土整車制造商終于與跨國汽車制造商（主要為日韓、美歐）三分中國市場。

于中國本土的整車制造商而言，東風乘用車在2009年7月22日，正式向中國市場投放S30系列車型，這是中國國有三大汽車集團中最晚投身于自主品牌的一家公司。在2009年結(jié)束時，風神S30的銷量超過1.8萬輛，月均3738輛。據(jù)中國乘用車聯(lián)誼會的統(tǒng)計，風神S30的這一銷量占整個東風集團銷量的1%。在總量并無優(yōu)勢。但值得關(guān)注的是，在5月有余的時間中，風神S30的1%卻是東風與中國汽車邁出的重要一步。它在速度上定義了華系車的崛起的標準。

縱觀整個中國全新中級車同級排量的細分市場，在上市前6個月的市場表現(xiàn)中，合資品牌的月均銷量在4000左右，它們占有相對的優(yōu)勢。中國本土整車制造商表現(xiàn)各異。其中，一汽奔騰B70的銷量在1301輛。上汽榮威750車型的銷量為1616輛。風神S30的銷量成為三杰之中最為搶眼的角色，這也是中國本土整車制造商第一次有了這樣的速度。

與克魯格曼的觀點不同，中國汽車不應(yīng)忽略這一速度所帶來的啟示。華系車必須成為世界汽車舞臺上主導(dǎo)性的力量之一。唯其如此，中國汽車方能有生產(chǎn)大國變身為生產(chǎn)強國。

市場對中國本土整車制造商的接受過程正在縮短，中國本土整車制造商必須結(jié)塊抓住這一機會。統(tǒng)計顯示，2009年，在中國中級車市場，進一步的細分趨勢已經(jīng)越發(fā)明顯。中國本土整車制造商的月均銷量在0.25萬～0.50萬輛不等，合資品牌的月均銷量在0.55萬～1.0萬輛。在經(jīng)過數(shù)年的波折后，榮威的系列車型與奔騰B50的月均市場銷量才突破5000輛。2009年12月份，風神的系列車型也實現(xiàn)這一銷量。此一結(jié)果留給了中國本土整車制造商的是待解的課題。2010年，華系車需要付出更多。

剛剛就任Smart美國公司CEO的前土星品牌總經(jīng)理吉爾•拉吉克在談及品牌與市場時認為，市場層面的成功必須建立在對品牌的精準認知之上。對于華系車而言，這樣的界說同樣精辟。按照中國汽車消費市場固有的特性，國有整車制造商更容易獲得消費者的認可。一汽、東風、上汽代表著中國汽車的成長歷程，它們已經(jīng)在中國乃至世界市場已有相當?shù)钠放品e淀。在推廣自主品牌乘用車時，如何將這種品牌的影響力發(fā)揮出來便是至關(guān)重要的一環(huán)。而這是其他中國本土整車制造商所渴求的。換言之，三大國有整車制造商擁有的是稀缺資源。

當向市場推出自主品牌乘用車時，東風乘用車公司便是以此為基點。在向市場宣導(dǎo)S30時，東風乘用車公司將"東風公司40年整車設(shè)計、制造實踐與20年國際合資合作積累"的經(jīng)驗作為依靠，很容被市場所接受。2010年，東風乘用車將年銷量定為6萬輛。這樣的速度，同樣是基于對于品牌和市場的解讀而來。S30與之后推出的H30，成為東風乘用車在中級車市場的"雙雄"。這家整車制造商的副總經(jīng)理李春榮說："正確解釋品牌是產(chǎn)品取得成功的保證"。

在汽車世界，克魯格曼所篤信的美好事物已經(jīng)出現(xiàn)。2010年，中國汽車市場將進一步被激活，這已是世界共識。更為重要的是，華系車已經(jīng)邁出了1%步。