2022年，特斯拉終于把最高的充電速度做到了1000kW。

特斯拉在最近發(fā)布了Semi電動卡車之后，還宣布了一件事，未來特斯拉Semi和特斯拉Cyebertuck的最快充電速度都會達到1000kW。目前我們國內在售的最高充電速度，是小鵬G9的480kW，配套使用的是S4超級快充樁，理論上能實現5分鐘充200km續(xù)航的表現。

然而特斯拉公布的1000kW充電速度，已經是其兩倍之快。當然，特斯拉也表示是因為Semi和Cyebertuck這兩臺車用的電池大，部分車型都用到了200kWh的電池組，而且使用的還是1000V高壓系統(tǒng)。硬件上有需求上到這么快的充電效率，而且也能滿足高充電速度的耐用性。

但，特斯拉官方還表示“未來將會有更多車型采用1000v高壓充電”。這意思，或許是以后的Model S、X、3、Y，都有可能用上這種1000kW充電速度的充電系統(tǒng)。

真做到這么快的充電效率，有什么用？

提高充電效率，大電池剛需？

從2017年開始，特斯拉Semi首次曝光在消費者面前，直到5年后的2022年才正式推出。這5年時間，個人認為特斯拉在一定程度上使用了與其他車型相似的通用零部件，例如三個碳纖維套筒電機。

一方面等通用零部件的價格降低、性能穩(wěn)定可靠之后，再量產也合理，所以就沒有對它有任何新突破的期待。但是，1000V和1000kW的高壓架構、充電速度，確實得承認又一次在行業(yè)里領先了。

自從保時捷推出Taycan以來，800V高壓架構引起了我們的注意，也成了眾多企業(yè)發(fā)展的方向。這種高壓架構，相對于現在比較普及的400V架構，車內部分元器件的體積可以做到更小、功率釋放、充電功率可以得到很明顯的提升。從發(fā)布之初，就一直被認為是行業(yè)明確的發(fā)展方向。不過這次，特斯拉進一步提升了架構層次。

為什么特斯拉要把充電速度搞的如此高？

大家好奇的Semi充電效率，用著專屬的V4充電樁充電30分鐘，可補充最高約560公里續(xù)航里程，大概70%的續(xù)航。對于Semi這種貨用卡車來說，在美國本土卡車司機一般都是每天10小時，行駛1000-1100公里，所以公司和個人都會對充電效率這塊格外敏感，這可能關乎到他們自己切身利益的問題（賺錢速度）。

所以這種經常有長途行駛需求的卡車，充電效率必須得高，1000V和1000kW對于這種車型來說是剛需。特斯拉Semi未來能支持最高1000 kW 的充電功率，是目前V2 超級充電站（120kW）的8倍、V3 超級充電站（250kW）的4倍；而且可以讓一輛特斯拉Semi卡車（電池容量預計1000kWh）在30 分鐘內使用超充充到70%電量。

這種1000kW充電速度的能力，是會下放的，從Semi先下放到Cyebertuck上，特斯拉Semi 30分鐘內充到70%電量（沒有公布電池尺寸），但Cyebertuck的電池尺寸可能會更小或者持平，意味著，輪到后者使用1000kW充電效率的時候，同樣的操作可能只需要幾分鐘就能搞定。

充電效率這個問題，和續(xù)航里程一樣，一直都是新能源車補能的難題。尤其是電池容量做大之后，隨之而來的是過長的充電時間，從使用角度上來說仍然算不上友好的體驗。如果1000kW的充電速度，普及到Model 3、Y這種熱銷車型上，實現幾分鐘充電幾百公里續(xù)航，挺值得期待的。

1000kW的充電速度，有什么難點？

兩個難點，第一個是整車的零部件支持高速充電的特性、第二擁有可以高速充電的電樁。充電樁電纜的耐用性，是一個考驗，因為功率過大的電流長時間的經過電纜來傳輸，很容易出現過熱的問題。

特斯拉使用了一種浸沒式冷卻液（Immersion Cooling）技術，這種冷卻技術，通常是在IT領域中使用的比較多，例如把電子設備、組件、完整的服務器或者是存儲設備，浸入導熱但電絕緣的電介質液或冷卻劑中。

讓相對冷的液體循環(huán)，從而與發(fā)熱的零部件直接接觸，然后使已加熱的液體循環(huán)通過冷熱交換器從系統(tǒng)中移除熱量。同理，特斯拉把這種浸沒式的理念，運用到了電纜上，但這種浸入式往往都是應用到相對較大的設備中，而像電纜這種“細小”的物體上使用，小型化和生產工藝都是難點，等把量鋪開可能會需要相對長一段時間。

如果把1000V架構放到小型乘用車上，讓充電速度=燃油車加油的速度，使用便利性得到質的提升。

對于小型車用戶，該期待1000kW么？

1000kW充電速度，特斯拉先給了Semi卡車不過分，電池容量雖然沒公布，但肯定比你手中的Model 3和Y的電池包要大的多。要是不給個高的充電速度，充電對于卡車司機來說真就是噩夢一樣。

隨著Semi的開始交付，2023年V4充電樁也開始陸續(xù)鋪設。

但不知道中國市場會不會有V4充電樁的鋪設，理論上不太可能。分析其原因也很簡單，V4主要的服務對象是Semi卡車和Cyebertuck這兩款車，后者還沒量產、交付的信息，所以目前來看，明年大部分V4充電樁也只會服務于Semi卡車。初步的計劃是，V4充電樁最高能滿足350kW的充電速度，之后才會逐步達到1000kW的充電速度。

就拿目前特斯拉V3充電樁舉例，用的是新架構超充方式，能支持最大250kW的充電峰值，大概5分鐘充電可以行駛約120公里，和特斯拉上一代的V2超級充電樁相比，時間縮短了25%左右，配上4680電池大概需要50分鐘的時間，可以充滿95%以上的電量�？梢哉f250kW的V3充電樁效率已經很高了，如果用上350kW的V4或者更高的充電速度，效率的提升會非常明顯。

而實際充電不會做到那么快，一般只是在電量低的時候才會達到峰值，快速充電，之后充電功率會慢慢降低，目的是保護電池。我們可以試想一下，如果充電和加油一樣快，一個充電站或者服務區(qū)內，有幾個快速充電樁，讓電動車能像加油一樣的快速補能，那么電動車的續(xù)航焦慮會明顯得到緩解。

說到這兒，可能已經有人能明白了，這1000kW的充電速度，即便是有了我們也不太能完全用的上。上面提到了，為了保護電動車的電池，不可能全程都是保持峰值的充電速度；所以即便擁有1000kW的快充樁，車主們也只能在低電量時短暫的享受片刻，就會恢復到250kW-350kW左右的充電速度。但可以在較短的時間內，獲得一定的續(xù)航里程。

另外，特斯拉的V4充電樁，是能夠兼容350kW和1000kW不同的充電需求，如果車型不匹配1000kW的充電前提需求，可能也無法使用最大的充電峰值。

整體來看，目前消費者所購買的特斯拉產品，大部分的構成主要以Model 3和Model Y構成，而它們還是400V平臺的產物，理論上它們目前支持的最大充電功率也就只有350kW，V4充電樁的初階性能就能夠滿足了。更高的1000kW充電速度，Model 3和Y的車主別期待了，它要面對的是1000V架構的產品。

特斯拉的1000V架構產品，目前確定的只有上文提到的兩款，具體的轎車和SUV產品還沒有公布規(guī)劃。按照特斯拉的技術發(fā)布到量產應用，2-3年（最快）差不多應該會落地，不過可以肯定在800V成熟之后，1000V將會是新能源領域一個新的發(fā)展趨勢。